Vent D’Soulair vous emmène au cœur des Pays de Loire, réservez votre séjour pour découvrir la Loire en bateau et à vélo, campings, gîtes, journées dégustations et sorties à thèmes. Ils n'ont pas de quille, pour faciliter le désengagement en cas d'engravement sur des hauts-fonds. Seules des situations de première nécessité autorisent des dérogations à cette loi. Restent l'hydrographie médiocre de la Loire (les bateaux chargés à 30 t, nécessitant 1,30 m de mouillage, ne peuvent travailler que 186 jours en aval du confluent avec la Vienne (Candes-Saint-Martin) et 114 jours en amont jusqu'à Briare) ; l'instabilité chronique du fond du fleuve (il n'existe aucun itinéraire sûr praticable en permanence) ; les basses eaux d'été (en général de mai à octobre sur ce fleuve fantasque, dont les étiages suppriment plusieurs semaines du calendrier de navigation sur une grande partie du cours)[1] ; les incidents de route dus aux trop longs délais de transport (les liens maintenant ensemble les éléments des radeaux et des trains, pourrissent ou se relâchent après un trop long séjour dans l'eau ; il faut alors tirer les radeaux au sec, refaire les liens et rajouter des futailles vides pour améliorer la flottaison ; car si les liens pourrissent les planches sont déjà trop imprégnées d'eau, et non content de moins flotter et d'occasionner un surcroît de travail, elles ont perdu de leur valeur[5]) ; les multiples péages, d'un coût fort élevé en temps aussi bien qu'en argent ; sans compter, tout simplement, les brigands et les accidents[1]. En mai 1843 s'ouvre la ligne de chemin de fer Paris-Orléans. François Ier fait déboiser une partie de la forêt des Loges, ainsi que de la Sologne, dans le but spécifique d'y planter de la vigne. Par contre, l'arrivée du rail, aussi pratique, beaucoup plus rapide et moins cher que le bateau, signe la fin des transports fluviaux. Ils doivent aussi tenir planche pendant 24 heures dans chaque port fluvial urbain sur leur itinéraire, ceci pour permettre aux riverains de s'approvisionner. Ces sapines ont été construites par milliers, car elles servaient à transporter le bois dont on les fabriquait autant qu'à transporter leur cargaison de charbon stéphanois, de vins, céramiques et autres produits foréziens jusqu'à Paris ou Nantes. La surabondance des contrôles signifie qu'un convoi, parti de la pointe de Richebourg près de Nantes le 29 janvier 1785, n'arrive à la Charité que le 7 avril. [Information douteuse] Aujourd’hui, ce trafic commercial a totalement cessé. Les données sur les bateaux de la Loire sont au mieux incomplètes et ce qui nous est parvenu manque la plupart du temps de clarté. Le bateau, mal conduit et chargé outre mesure, alla donner dans un de ces bas-fonds qui encombrent le lit de la Loire, et y resta engravé. Le volume de contrebande de sel sur la ligne de démarcation de la Mayenne est estimé à 750 tonnes par an à la fin de l'Ancien Régime. Là, ils rencontrent le bois de la forêt d'Orléans en chemin vers Paris aussi[5]. Le bois utilisé pour ces bateaux provient d'abord des forêts immédiatement environnantes. Des flûtes de Bourgogne sont mentionnées, sans plus de renseignements[5]. Mais leurs horaires n'étaient ni pratiques, ni garantis : le service quotidien de Moulins à Nevers-Decize partait à 5 ou 6 heures en hiver, et prenait 11 heures « en baissant » (vers l'aval) et 13 heures « en remontant » - si le bateau arrivait, ce qui n'était pas le cas s'il s'engravait et les voyageurs étaient alors priés de se débrouiller par eux-mêmes[12]. Échappée insolite sur la Loire. La houille d'Auvergne ou du Bourbonnais (par l'Allier) et celle du Forez (par la Loire) doivent affronter les mêmes dangers de navigation. On le trouve également dans la vallée pour les déplacements en période de crûe. C'est sur le vin seul que porte la navigue, un droit de navigation destiné à financer les travaux d'entretien sur la Maine dès le début de ces travaux au XVIe siècle[4]. Avant même d'arriver aux vignobles du Val de Loire, c'est déjà beaucoup de vin – dont peu de qualité sur cette quantité[5]. Cette page liste des types de bateaux avec un classement par ordre alphabétique. Emmanuel Brouard, « Quel commerce fluvial en Loire angevine au XVIIIe siècle ? La commune porte le nom de Châtillon puis de Châtillon-sur-Loire. Provenant des sallorges de Guérande ou de Retz, le sel transite par les dépôts de Nantes avant de remonter sur tout le cours de la Loire. Ce dernier étant chargé principalement à Saint-Rambert, Andrézieux, Brassac, Jumeaux... où les conditions de navigation imposent une demi-charge. Jusqu'au XVIe siècle, tout passe par le fleuve là où le fleuve est. Les ports de Ris, Billy, Saint-Priest-Bramefans, Saint-Germain-des-Fossés et Moulins, desservent la montagne bourbonnaise[5]. Au XIXe siècle, curieusement, vont se joindre à ce trafic vers Paris de grosses quantités de pouzzolane en barriques arrivant des volcans d'Auvergne, et le préfet de la Seine Chabrol, auvergnat d'origine, passe d'énormes commandes de pierre de Volvic travaillée pour la construction de fontaines et de bordures de trottoirs à Paris. Equipement de loisirs. Les fûtreaux sont de petits bateaux pour les déplacements locaux des pêcheurs et des riverains. Cependant les abus continuent. Par arrêt du Conseil du 2 juin 1739, la tenue autorisée est de 32 pouces entre avril et octobre et de 24 pouces entre octobre et avril. Ces sorties sont conçues pour appréhender le temps de Loire, pas plus d’une douzaine de personnes à bord pour respecter le rythme, l’émotion intime de chacun et l’authenticité des échanges. Canal d'Orléans, canal latéral à la Loire, fin de l'influence de la galerne, position centrale dans le pays : Orléans devient une plaque tournante de la navigation fluviale. En 1802, c'est le grand orgue de l'abbaye de Saint-Benoit-sur-Loire qui voyage par la Loire jusqu'à la cathédrale Sainte-Croix à Orléans[5]. Les salaires des bateliers ainsi engagés sont fixés par l'intendant de la région de production. Chaque ville des bas pays est dotée d'un quai, voire d'un port au bois. Elles ont des attributions variées, pouvant être aussi bien des bateaux de service entretenant les balisages ou reconnaissant les chenaux devant un convoi, que des bateaux de charge pour les transports légers ou plus rapides[4]. Roanne, Diou et Digoin desservent les forêts du Nivernais et du Forez. En 1733, la douane de Myennes contrôle 295 t de quincaille, fers et aciers[5]. Il se boit donc bien plus de vin que de nos jours, ce qu'il faut garder en toile de fond de l'évolution du commerce du vin. Il existe des possibilités d'effectuer des balades sur la Loire, comme au départ d'Angers, en descendant la Maine pour se rendre à Béhuard, ou à partir de Saint-Mathurin-sur-Loire ou de Saumur, pour y découvrir la Loire[17]. En 1696, les meubles du château de Blois remontent à Paris par la Loire et le canal de Briare. Ils sont alors partiellement pontés. Pierre, livres, faïence, verre, sucre, fruits (frais ou cuits), confitures, marrons, noix, à l'occasion eaux minérales, osier, foin et même le fumier sont transportés localement. On rencontre les termes « grande toue » et « petite toue ». Le blog des Gens d'Louère. Les producteurs vont rapidement multiplier leurs surfaces de vigne. Un autre convoi met deux mois et demi pour le même trajet. On peut par exemple découvrir à Monjean-sur-Loire un chaland, le Cap-Vert[18]. Ils sont utilisés aussi pour la pêche (saumon, alose, brochet, sandre…). Les bateaux transportant du vin, de même que pour les fruits, ont priorité sur les canaux desservant la Loire[15]. Le nom de la ville vient de "Castellio", ce qui signifie petite forteresse. compagnie de chemin de fer Paris - Orléans, aménagements à large échelle du cours de la Loire supérieure, fleuves dans le monde classés par continents, Débits des cours d'eau du bassin de la Loire, Dictionnaire de rivières et canaux de France dans le Projet Babel, Les chroniques de Loire de France 3 Centre, France 3 magazine sur la culture ligérienne, https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Marine_de_Loire&oldid=176469011, Pages avec des arguments non numériques dans formatnum, Portail:Lacs et cours d'eau/Articles liés, licence Creative Commons attribution, partage dans les mêmes conditions, comment citer les auteurs et mentionner la licence. Adapté à la navigation fluviale, les différents bateaux traditionnels de Loire à fond plat et à faible tirant d’eau permettent de circuler sur ce fleuve particulièrement sauvage, avec très peu de fond, des courants, des îles et grèves de sable… Naviguer sur la Loire demande savoir-faire et batellerie spécifique:. La majorité de ces chalands étaient fabriqués à Vierzon, dont les charpentiers fournissaient les bateliers du Cher et les canaliers du Berry[9]. Celle de Saint-Rambert (qui à cette époque n'inclut pas celle de Saint-Just), d'environ 2 000 âmes à la fin du XVIIe siècle et 2 350 âmes 100 ans plus tard, ne comprend aucun charpentier de bateaux au tout début du XVIIIe siècle ; en 1775, on en compte 27 % parmi les pères de famille, et 200 ouvriers de bateaux en 1790. Le transport du bois est plus facile par eau que par voie de terre ; si bien que les plans d'aménagement des secteurs boisés établis par les services des Eaux et Forêts aux XVIIe et XVIIIe siècles, mentionnent généralement les cours d'eau flottants les plus proches et indiquent leur distance au plus court. En 1837, la conception des chaudières est modifiée, donnant naissance aux bateaux appelés Inexplosibles, dont une première compagnie se fixe à Orléans[11]. Quelquefois l'embâcle de glace (qui nécessite des températures inférieures à 6 °C) est tout aussi désastreuse : pour mémoire celles de 1517, 1589, 1676, 1684, 1688, 1689, 1691, 1709 et 1766. Les sorties se déroulent sous réserve des conditions de navigation et sur réservation obligatoire. Celle de 1854, la mieux connue, s'étendit sur plusieurs dizaines de kilomètres[1]. Les bateaux de Loire sont légers et effilés pour remonter le courant. 1.1. Leur longueur maximum est de 10 m. Les hannequins mesurent 18 m et plus, et sont de petits bateaux de charge en usage sur la Mayenne, la Sarthe et le Loir. Dans son bassin inférieur, la Loire porte des gabarres, des chalands, des saumuroises, des sainte-rambertes (ou salembardes par déformation du nom)[7]), des toues et des pillards, en majorité à fond plat caractéristique de la batellerie fluviale. Encore faut-il tenir compte de ce que l'hiver cette année-là n'est pas le plus rude du XVIIIe siècle[6]. Ce peut être parfois l'occasion d'actualités, comme en avril 2012 où une gabare fut mise à l'eau à La Ménitré[20]. Les régions exportatrices (vers d'autres régions de France avant tout) de bois autour de la haute Loire sont le Livradois, la montagne bourbonnaise, les Bois Noirs, les monts du Forez et ceux de la Madeleine, la Margeride et le Mézenc[5]. Lors de votre croisière, vous y découvrirez le Val de Loire, … Sous Louis XI il est de mode, chez les gens aisés, de posséder une « folie », un clos de 3 ou 4 arpents en Val de Loire en général et en Orléanais en particulier. Les grands ports du bois sont Puy-Guillaume pour la montagne de Noirétable ou celle d'Arconsat. Bateau racheté par la ville en 2001, il est intégré au parc Cap Loire, et est devenu un lieu d'histoire de la marine ligérienne.On trouve également à Montjean La Montjeannaise, gabare gérée par l'association Loire et Marine, et labellisée patrimoine maritime et fluvial en 2012[19]. Les inexplosibles servent alors encore à rejoindre les autres villes ligériennes. Sauf cas particulier comme les péniches de canal, nous ne pouvons tracer qu'un tableau général des répartitions des types de bateaux[4]. Le transport des bleds par eau est mal vu des populations (des dignitaires aux manants), qui craignent pénurie et disette. Citrons, raisins secs, oranges, dattes, amandes, grenades, huile d'olive, anchois en baril, remontent du sud par le Rhône jusqu'aux ports d'entrepôt de Roanne ou de Maringues. De plus, plusieurs villes (Blois, Orléans et d'autres) prélèvent un droit de cétérage (1/16e de toutes les quantités de bleds vendues dans la ville). Les toues et les recettes des pays hauts sont des variantes de sapines, plus petites et plus maniables que les précédentes. En 1746 ce droit devient de 40 livres par sainte-ramberte de 16 toises de long[5]. On compte au XVIIIe siècle, pour la seule batellerie d'Angers, plus de 130 bateaux employant environ 600 mariniers[1]. Les canaux eux-mêmes mesurent de 24 à 30 pieds de large, avec des évidements espacés pour permettre aux bateaux de se croiser. Les berrichons étaient des bateaux étroits (2,30 m à 2,60 m, sur 24 à 27,50 m de long) conçus pour les écluses de petit gabarit du canal de Berry. Le fleuve monte vers sa source jusqu'à l'endroit de la levée qui est contre le château de Lisle et la ferme appelée la Haute Isle. La pierre est celle d'Apremont près du Bec d'Allier, ou le tuffeau de Montsoreau, « pierre noire d'Auvergne »[5]. Moyennant quoi des trains de mâts et autres pièces en bois, flottent jusqu'au grand dépôt de l'île d'Indret près de Nantes[5]. — (Augustin Thierry, Récits des temps mérovingiens, 2e récit : Suites du meurtre de Galeswinthe — Guerre civile — Mort de Sighebert (568-575), 1833 - éd. Le Veurdre pour les forêts bourbonnaises du Tronçais ou de Champroux. La chaudière, centrale, permet de mouvoir deux roues à aubes latérales. Le débit irrégulier du fleuve limitait fortement la circulation, en particulier la remontée de celui-ci, qui pouvait être cependant aidée par le halage des bateaux. Les trains de bois et radeaux, un trafic particulier, partent en majorité de la Motte (près de Langeac) et le Veurdre pour l'Allier, de Lanau pour l'Allagnon, de Gilly et Diou pour la Loire. Monique Merlet, « Le péage de la Cloison d’Angers (XVe-XVIIIe siècle) » dans, Charles Perronin, « Les gens de rivière dans le bassin ligérien : formation, effectifs, hiérarchisation, localisation, comportements et style de vie », dans, Abel Poitrineau, « La production du transport par eau. J’ai envie de faire un clin d’oeil au nom de ce blog en vous parlant d’un autre regard sur la ville, à savoir celui que l’on a depuis un bateau qui navigue sur un fleuve, et notamment la Loire, dernier fleuve sauvage en Europe. Les gabarres peuvent atteindre 30 m de long, 4,5 m de large, 1 m de tirant d'eau, et 60 à 70 tonneaux de port. Une telle longévité de faveurs si prestigieuses, ne peut que marquer l'économie locale, ses voies de transit au-delà, et les économies des régions avoisinantes. Peu à peu il diminue, notamment au profit du chemin de fer, pour disparaitre en amont de Bouchemaine à la fin du XIXe, bien que le nombre de mariniers reste important à Chênehutte-Trèves-Cunault et au Thoureil[7]. De grandes villes naissent le long de la Loire : Nantes, Saint-Nazaire, Orléans, Nevers... Roanne sert de port de jonction vers le Rhône, Lyon et le sud. Les sapines sont mues par le courant et dirigées à l'aide de bâtons de marine ou bâtons de quartier appelés patouilles en Auvergne, grandes perches ferrées au bout et pesant 50 kg et plus. Suivant le débit du fleuve, l’embarquement se fait de Blois à Amboise. Le Forez, lui, fournit tant le côté rhodanien que ligérien ; Saint-Rambert-sur-Loire, Andrézieux et Saint-Just-sur-Loire expédient environ 35 000 t de houille par an à la fin de l'Ancien Régime ; à peu près 70 000 t en 1810 ; 88 000 t en 1822 ; et 115 000 t en 1827. Vogue&Vague, une sélection d’offres spécialement conçues … Outre les contrôles extrêmement fréquents durant le transport, les mariniers n'ont pas le droit de relâcher, sauf cas de force majeure et ils sont alors sous sévère contrôle car la contrée est en bordure de Bretagne, le pays de Franc Salé : la ligne d'eau de la Mayenne correspond à la limite des deux régimes fiscaux. Le métal fait l'objet d'un commerce très important, et le développement de la métallurgie sur Saint-Étienne, dans le Forez, le Berry et le Nivernais, est entièrement dû à l'utilisation accrue de la Loire comme moyen de transport. Un peu plus en aval mais toujours en Auvergne, des Martres de Veyre à Châtel-de-Neuvre, on charge les vins du « pays des buttes », de mauvaise qualité mais recherché pour son bas prix par les bistrotiers de Paris. L'amélioration des conditions de navigation sur la Loire reste une préocupation majeure des autorités Orléanaises de la Monarchie de Juillet par exemple. En conséquence, de nouvelles mines sont ouvertes et c'est bientôt le début de la série de gros travaux d'aménagement du cours de la Loire supérieure que commence la compagnie La Gardette[5]. Les voituriers et leurs aides viennent tous des bas pays[5]. Les entrepreneurs contractés pour ce faire ont droit de préemption sur les arbres, qui sont marqués « pour la marine » d'un sceau en fleur-de-lys. Cette petite embarcation permet d'aller facilement d'un endroit à un autre. Charbon en amont, vin en aval : ces deux fonds de trafic nourrissent des milliers de gens : bateliers, charretiers (pour le charbon et pour le bois), charpentiers, scieurs, etc., et tous les métiers dont ces mêmes gens ont besoin[5]. L'occasion de vous présenter ces embarcations traditionnelles. La plupart étaient démantelées au terme de leur unique voyage en baissant (vers l'aval), vendues comme bois de charpente ou de chauffage ; certaines étaient réutilisés localement après avoir été consolidées. Bournoyage et halage (la tire) sont les deux recours du marinier quand manquent le vent et le courant[4]. Ce commerce a perduré fort longtemps : en 1859, Gien établira encore un port au bois[5]. En Bretagne, le sel coûte 3 livres par minot[18], tandis que celui de la gabelle dans les greniers d'impôt coûte 59 livres. Sur le canal de Briare par exemple, la compagnie du canal et des entrepreneurs privés se sont équipés de bateaux péniches sous-dimensionnés que les voituriers par eau doivent utiliser moyennant un paiement en sus du prix du passage[4]. Le transport de charbon par la Loire va perdurer jusqu'après que les charbons du nord de la France, utilisant le canal de Saint-Quentin mis en service en 1776, ne viennent concurrencer ceux des hauts pays liguriens. De nombreux accidents ont émaillé l'histoire fluviale, dont plusieurs explosions de chaudière. Embarquez à bord d’une toue cabanée pour vivre une aventure exceptionnelle. En haute Loire, le vin sert généralement de complément de fret aux cargaisons de charbon. Drapé dans la brume matinale, le petit groupe avance doucement sur la Loire, entre ronde des cormorans et apparitions fugaces des castors… Matthieu Perraud emmène chaque été les pêcheurs d’un jour extirper, à l’aube, ses nasses de l’eau. En 1802 (An X), ce sont 41 000 t de charbon qui passent sur « la rivière » en provenance du Puy-de-Dôme et des départements de l'Allier et de la Haute-Loire; 20 000 t en 1820 ; de 25 000 t à 28 000 t en 1827[5]. Le trajet Orléans-Nantes dure deux jours et la remontée trois. Sur le cours moyen de la Loire, on trouve les cabanes et les sapines cabanées, les bateaux percés encore appelés bascules ou basouilles, des gabarots, des chalands, des toues[4], des berrichons[8]. On voit aussi de nombreux objets élaborés en bois : des grosses (douze douzaines) de sabots, seaux, pelles... Vers 1733, en 18 mois, passent 511 trains de bois, sans compter les 22 720 000 merrains pour la tonnellerie, 47 438 planches en un an de juin 1733 à juin 1734, des cercles de futailles, et... du liège du Midi, confirmant ainsi à la fois le rôle de trait-d'union de la Loire entre le sud en le nord de la France, et l'importance du commerce lié au vin. Le péage de Myennes près de Cosne en enregistre des montées (transports vers l'amont) aussi bien que des descentes. De la préhistoire jusqu'au milieu du XIXe siècle, la Loire est un important axe de navigation et de transport de marchandises et de personnes[1]. À côté de ce parasitisme[non neutre] privé, l'État n'est pas en reste. Extraordinairement florissant jusqu'au XVIIIe siècle, le trafic ligérien est d'abord altéré par l'amélioration de l'état des routes. Depuis le début des années 1990, un puissant mouvement de regain d'intérêt pour ce patrimoine a conduit de nombreuses associations, aidées par des archéologues nauticiens comme François Beaudouin, à reconstruire aussi fidèlement que possible ces anciens bateaux tel le scute de Savonnières. Ce changement s’amorce au XVIIe siècle[16] avec la mise en service des canaux de Briare et d'Orléans ouvrant la circulation sur Paris (1642 pour Briare, environ 50 ans après pour Orléans)[5]. Les navires individuels sont classés dans la catégorie Nom de bateau. Les pommes de terre sont notées pour la première fois en 1780 en Touraine. Cet avantage indéniable est compensé par les sévères contraintes de sécurité mises en place par l’État autour de ce produit. Les principaux « courants » qu'on peut observer … De plus, il ne se fait que en montant. La compagnie, qui couvrait tout le cours navigable de l'Allier et de la Loire, dit avoir transporté 43239 personnes de 1843 à 1845. Une reconstitution d'un Inexplosible est visible sur les quais d'Orléans depuis l'été 2007. Les grès de la Puisaye et du Berry, moins chers, sont chargés en bien plus grosses quantités sur des flûtes de Bourgogne à Neuvy, surnommée « Neuvy-les-Pots » à cause de ce commerce intense de poterie. Par règlement du 18 mai 1752, le tribunal ordonne que désormais il sera payé : Clairement cette légifération n'a aucunement l'intention de régler les problèmes des mariniers quant à la rapidité de la circulation sur le canal, mais d'augmenter les dividendes des actionnaires du canal. il lui est reproché de faire du tort à l'exploitation de diverses forêts entre Loire et Allier[5] ; Le fermier des domaines de Blois prélève 1/16e de toutes les quantités de bleds vendues dans la ville, aussi bien sur le port que dans les halles, marchés et greniers privés. La réprobation générale est d'autant plus forte dans les provinces viticoles, qui doivent, chaque année, compléter ailleurs leurs réserves de bleds et sont provoqués par les nombreux transits de céréales. Les Marins du Port de Chambord. Une activité aujourd’hui relancée pour passer d’une rive à l’autre. Les bateaux de Loire sont légers et effilés pour remonter le courant[3]. La compagnie La Gardette, titulaire de la concession d'aménagement de la section de Loire entre Saint-Rambert et Roanne, perçoit à partir de 1702 un droit (très élevé) de 13 sols 4 deniers par pied de longueur pour tout bateau chargé de charbon. En aval d'Orléans, le trafic en montant croît à mesure que l'on s'approche de l'embouchure[5]. De l'Auvergne jusqu'à Orléans, le trafic en baissant est très largement majoritaire : le sel de l'impôt et l'ardoise angevine sont les principaux frets réguliers à remonter la Loire, et à peu près les seuls à le faire au-delà d'Orléans. À noter que les dividendes annuels du Canal de Briare pour chaque part de 30 000 livres investies, pour la période entre 1647 et 1683, sont de 144 000 livres. De l'humble foin descendant des hauts pays en années de sécheresse aux objets des plus précieux, quantité et diversité marquent le transport de marchandises sur la Loire jusqu'au XVIe siècle à côté des classiques bois – charbons - vins, et souvent en même temps qu'eux. À partir de 1664, un droit de douane de 24 sols par baril sur les charbons anglais rend compétitif le charbon français. À partir de 1825, d'autres bateaux remontent ainsi jusqu'à Orléans.